180 km tras i wciąż strach? Spór o to, czy Rzeszów naprawdę jest rowerowym miastem

Na papierze wygląda to imponująco: ponad 180 kilometrów dróg rowerowych i wysokie miejsca w ogólnopolskich zestawieniach. A jednak w codziennych rozmowach wielu rzeszowian przyznaje, że na rower wciąż wsiada rzadko - albo wcale. Działacze miejscy przekonują, że problemem nie jest liczba kilometrów, lecz to, jak ta infrastruktura działa w praktyce: czy da się nią bezpiecznie przejechać przez miasto i dojechać do celu bez stresu.

Strefa Działań Miejskich (SDM) zwraca uwagę, że Rzeszów potrafi wypadać świetnie w rankingach, ale to nie musi oznaczać, że przeciętny mieszkaniec rzeczywiście poczuje się na dwóch kółkach pewnie. W tle wraca również temat obietnic składanych w kampanii wyborczej w 2021 roku oraz pytanie, czy kolejne inwestycje będą „doszywaniem” brakujących fragmentów, czy dalej powstaną rozproszone odcinki trudne do wykorzystania w codziennym dojeździe.

Gęsta sieć, ale czy użyteczna?

Ratusz od lat podkreśla rozwój infrastruktury rowerowej. Wskazuje na sieć przekraczającą 180 kilometrów oraz na wyniki raportu „Indeks Zdrowych Miast” za 2025 rok, w którym Rzeszów został zaliczony do miast z jedną z najgęstszych sieci ścieżek rowerowych w Polsce.

SDM proponuje jednak inne spojrzenie: licznik kilometrów nie odpowiada na pytanie, czy rowerem da się wygodnie dojechać do pracy, szkoły lub urzędu. Działacze przywołują wyniki ankiety przeprowadzonej w jednej z rzeszowskich grup na portalu społecznościowym. Ponad 60 procent respondentów zadeklarowało, że chętnie przesiadłoby się na rower w drodze do pracy lub szkoły, gdyby miało poczucie bezpieczeństwa podczas codziennych przejazdów.

W tym ujęciu kluczowy staje się nie tyle „ile”, ale „jak”: czy trasy są logicznie połączone, czy prowadzą do miejsc, do których ludzie realnie jeżdżą, i czy osoba mniej doświadczona nie musi w pewnym momencie wybierać między jazdą wśród samochodów a slalomem po chodniku.

Centrum jako brakujące ogniwo

Najmocniejsze zarzuty SDM dotyczą śródmieścia. Według działaczy to właśnie przez centrum powinny biec czytelne, ciągłe i bezpieczne korytarze rowerowe, bo tu krzyżują się codzienne trasy: do szkół, uczelni, usług i przesiadek. Tymczasem - jak opisują - rowerowa sieć, rozwijana na obrzeżach, nie tworzy wygodnego kręgosłupa w newralgicznym obszarze miasta.

Jako przykład podawany jest przejazd pomiędzy ulicą Krakowską a ulicą Lwowską. Dla mniej pewnych użytkowników oznacza on często konieczność jazdy w bezpośrednim sąsiedztwie samochodów lub ratowania się chodnikiem. Podobne trudności mają dotyczyć także innych kierunków przejazdu przez ścisłe centrum.

Konsekwencje widać w rodzinnych decyzjach. Jeśli trasom brakuje ciągłości i przewidywalności, wielu rodziców nie pozwala dzieciom na samodzielny dojazd do szkoły rowerem czy hulajnogą. Z perspektywy działaczy to jeden z powodów, dla których potencjał roweru - przy sprzyjającym ukształtowaniu terenu i relatywnie krótkich codziennych dystansach - nie przekłada się automatycznie na masowe wybory transportowe.

Co według społeczników powinno być priorytetem

SDM wskazuje zestaw rozwiązań, które - ich zdaniem - są konieczne, aby rower stał się realną alternatywą dla samochodu. Wśród propozycji powtarza się przede wszystkim tworzenie spójnej sieci oraz uspokajanie ruchu samochodowego tam, gdzie nie da się wybudować wydzielonych dróg dla rowerów.

• łączenie istniejących odcinków w spójną, ciągłą sieć, zamiast budowania fragmentów „w oderwaniu”
• uspokojenie ruchu aut w miejscach, gdzie nie ma przestrzeni na wydzieloną infrastrukturę rowerową
• rozwiązania podnoszące bezpieczeństwo dzieci, w tym tzw. ulice szkolne
• standard wygody: asfaltowe nawierzchnie, niskie krawężniki i sensownie rozmieszczone parkingi oraz wiaty rowerowe

Wystarczy spojrzeć na Warszawę czy Poznań, gdzie konsekwentnie budowana spójna infrastruktura przyniosła spektakularne efekty. Z danych pomiarowych z tych miast wynika, że ruch rowerowy potrafi tam rosnąć o kilka lub kilkanaście procent rocznie. Co więcej, na bezpiecznych i regularnie odśnieżanych trasach nie obserwuje się drastycznych spadków poza sezonem – mieszkańcy jeżdżą tam rowerami nawet w środku zimy. Rzeszowianie zrobią to samo, jeśli tylko stworzymy im do tego bezpieczne warunki

Rafał Piela, Strefa Działań Miejskich

W tle tej argumentacji jest też teza, że miasto powinno myśleć o rowerze nie jako o rekreacji, lecz o codziennym transporcie. A to oznacza m.in. standard utrzymania infrastruktury przez cały rok, nie tylko w sezonie.

„Kończy się nagle” i kostka zamiast asfaltu

Jednym z najczęściej zgłaszanych problemów - według społeczników - jest brak ciągłości. W wielu punktach miasta drogi rowerowe mają się urywać lub zaczynać w miejscach, które nie tworzą logicznego połączenia z resztą sieci. Dla dojeżdżających oznacza to przerzucanie się pomiędzy różnymi sposobami poruszania, często w warunkach, które trudno uznać za komfortowe.

SDM krytycznie ocenia też stan starszych fragmentów infrastruktury. Działacze zwracają uwagę na nawierzchnię z kostki brukowej, która obniża komfort jazdy. Jako przykład pada odcinek wzdłuż alei Armii Krajowej, gdzie - w ocenie rowerzystów - asfalt powinien zastąpić nierówną kostkę już dawno.

Osobnym wątkiem jest ustawianie parkingów rowerowych. Autorzy raportu SDM sygnalizują, że część wiat ma stać w miejscach, z których rowerzyści korzystają rzadko (m.in. przy ul. Hetmańskiej, Łukasiewicza czy al. Armii Powstańców Warszawy), podczas gdy w osiedlach mieszkaniowych, w okolicy szkół oraz w centrum nadal brakuje bezpiecznych miejsc do zostawienia jednośladu.

Wisłok i aglomeracja: niewykorzystana szansa

Strefa Działań Miejskich przypomina też o połączeniach wykraczających poza granice Rzeszowa. W ich ocenie miasto i okolice mogłyby więcej zyskać na trasach aglomeracyjnych, które pozwalałyby bezpiecznie dojechać do miejsc atrakcyjnych turystycznie.

W tym kontekście SDM przywołuje rozwój Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej. Działacze podkreślają, że to ważny sukces, ale infrastruktura rowerowa nie nadąża za kolejowymi zmianami. Wskazują miejscowości takie jak Łańcut, Boguchwała czy Medynia Głogowska jako naturalne cele weekendowych wyjazdów, szczególnie gdy bliskość stacji kolejowych daje możliwość powrotu pociągiem w razie pogorszenia pogody lub zmęczenia.

Rozwój Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej to ogromny sukces, za którym niestety nie nadąża infrastruktura rowerowa. Łańcut, Boguchwała czy Medynia Głogowska to idealne cele weekendowej turystyki rowerowej. Bliskość stacji kolejowych daje cyklistom doskonałą asekurację w razie załamania pogody czy po prostu braku sił na powrót. Oprócz tego całkowicie marnujemy gigantyczny potencjał Wisłoka. Zintegrowana trasa wzdłuż tej rzeki to gotowy projekt na potężną, turystyczną markę dla wszystkich położonych nad nią gmin

Paweł Jończyk, Strefa Działań Miejskich

Wisłok w tej dyskusji wraca jako oś, która mogłaby spiąć miasto i sąsiednie gminy jednym, rozpoznawalnym produktem turystycznym - pod warunkiem że trasa byłaby rzeczywiście zintegrowana i bezpieczna.

Rower to nie tylko sprawa rowerzystów

W debacie pojawia się argument znany z analiz transportowych: każdy wybór roweru zamiast samochodu może oznaczać mniejsze natężenie ruchu i krótsze korki dla pozostałych uczestników. W tle rośnie też znaczenie niskoemisyjnej logistyki - w wielu europejskich miastach część dostaw realizują rowery cargo, co ogranicza emisję spalin i zmniejsza obciążenie ulic w najbardziej zatłoczonych obszarach.

To perspektywa, w której inwestycje rowerowe nie są przeciwstawiane kierowcom, ale przedstawiane jako element porządkowania miejskiej mobilności i „odciążania” ulic.

Pięć lat po zapowiedziach z kampanii w 2021 roku

SDM przypomina, że w kampanii wyborczej w 2021 roku obecny prezydent Rzeszowa Konrad Fijołek zapowiadał działania poprawiające warunki dla rowerzystów. Wśród wymienianych wówczas kierunków były m.in. budowa nowych parkingów rowerowych, obniżanie krawężników, wymiana kostki brukowej na asfalt, tworzenie bezpiecznych połączeń z osiedli do centrum oraz budowa tras prowadzących do okolicznych gmin.

Według społeczników część z tych postulatów wciąż nie została zrealizowana w skali oczekiwanej przez mieszkańców. Jednocześnie SDM wiąże nadzieje z tym, że pełnoetatowy oficer rowerowy w strukturach magistratu może przyspieszyć porządkowanie priorytetów i przełożyć deklaracje na konkretne, spójne projekty.

Politykę komunikacyjną władz Rzeszowa można streścić hasłem: samochody do centrum, rowery na obwodnice. Mimo lat zapowiedzi i deklaracji, centrum Rzeszowa nadal pozostaje rowerową pustynią, przez którą trudno przejechać w sposób bezpieczny i komfortowy. Zamiast budowy spójnej sieci tras, mieszkańcy otrzymują nierealizowane zapowiedzi i działania PR-owe. W materiałach promocyjnych sumuje się długość rozproszonych odcinków infrastruktury, tworząc wrażenie rozbudowanej sieci, choć w praktyce najważniejszego ogniwa – bezpiecznych połączeń przez centrum miasta – nadal brakuje

Bartłomiej Kwasek, Strefa Działań Miejskich

W efekcie w Rzeszowie funkcjonują dziś dwie narracje o tym samym mieście. Pierwsza opiera się na liczbach, rankingach i kolejnych inwestycjach. Druga - na codziennym doświadczeniu dojazdu i pytaniu, czy da się przejechać przez centrum bez nerwowych manewrów. To, która z tych wersji zwycięży w praktyce, zależeć ma przede wszystkim od tego, czy miastu uda się domknąć brakujące połączenia i zbudować sieć, która będzie działała jako całość, a nie zbiór niepowiązanych odcinków.