Wodór w komunikacji miejskiej: rachunek za paliwo może przebić koszt zakupu autobusów

Na ulicach Rzeszowa jeżdżą już autobusy wodorowe, które jeszcze niedawno miały być wizytówką nowoczesnej, zeroemisyjnej komunikacji. Dziś wokół tej technologii narasta jednak niepokój, bo do dyskusji coraz częściej wraca jedno, bardzo konkretne pytanie: czy przez 15 lat samo tankowanie nie okaże się wydatkiem większym niż kupno całej floty?

Rzeszów – obok Poznania i Wałbrzycha – ma obecnie największą flotę autobusów wodorowych w Polsce. To właśnie skala projektu sprawia, że każde wyliczenie dotyczące kosztów eksploatacji natychmiast odbija się echem w debacie o przyszłości miejskiej komunikacji.

Rzeszów: 20 autobusów i liczby, które zmieniają narrację

Z analiz rynkowych dotyczących wodorowego transportu w Polsce wynika, że największym obciążeniem dla samorządów nie jest sam zakup pojazdów, lecz paliwo. Według szacunków przywoływanych w opracowaniach branżowych, koszt wodoru potrzebnego do obsługi 20 autobusów w Rzeszowie przez 15 lat może przekroczyć 120 milionów złotych. Dla porównania, zakup takiej floty to wydatek rzędu 98 milionów złotych. W praktyce oznacza to, że rachunek „na dystrybutorze” może przebić to, co miasto płaci za same autobusy.

„Argumentacja, że 15-letni koszt tankowania wodorowej floty przewyższa koszt jej zakupu, jest prawdziwa w świetle obecnych prognoz cenowych.”

analizy branżowe

Na ten bilans wpływają obecne ceny paliwa. W Polsce wodór dla sektora transportowego kosztuje dziś najczęściej ponad 55–60 zł netto za kilogram. Przy takich stawkach przejazd 100 km autobusem wodorowym bywa nawet czterokrotnie droższy niż w przypadku typowego elektrobusu.

Ile kosztuje 100 km? Porównanie napędów (I połowa 2026 roku)

W pierwszej połowie 2026 roku szacunki rynkowe dla transportu publicznego w Polsce wskazują na wyraźną różnicę pomiędzy kosztami paliwa i energii w zależności od technologii. Wartości są przybliżone – w praktyce zależą od umów, taryf i parametrów technicznych – ale pokazują skalę problemu.

W zestawieniu widać, że to właśnie wodór jest dziś najdroższym rozwiązaniem eksploatacyjnym. W analizach podkreśla się, że wpływa na to m.in. niewielka konkurencja po stronie dostawców oraz koszty logistyki.

Nie tylko paliwo: drogie stacje i ryzyko po stronie miasta

Wodór w komunikacji miejskiej oznacza nie tylko zakup pojazdów, ale też stworzenie i utrzymanie pełnego zaplecza technicznego. Stacje tankowania wodoru to infrastruktura skomplikowana, budowana w reżimie rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa, a przez to kosztowna. W tym sensie wodór różni się od elektryfikacji, gdzie ładowarki można rozbudowywać stopniowo w zajezdniach, korzystając z istniejącej sieci energetycznej i wzmacniając przyłącza.

W Rzeszowie – jak w wielu polskich miastach – zakup autobusów mógł liczyć na wsparcie dotacyjne. Problem zaczyna się później: koszty codziennej eksploatacji obciążają już bezpośrednio budżet operacyjny samorządu i przewoźnika. W efekcie ryzyko cen paliwa, dostępności dostaw i warunków kontraktów rozkłada się na całą perspektywę 15-letniej eksploatacji.

• koszt wodoru w kontraktach dla transportu publicznego w Polsce: ponad 55–60 zł netto/kg
• szacunek dla Rzeszowa: ponad 120 milionów złotych za paliwo dla 20 autobusów w 15 lat
• porównanie: zakup floty tej wielkości to ok. 98 milionów złotych

Inne miasta hamują: od rezygnacji po cięcia planów

Rzeszowskie wyliczenia nie są odosobnione – kolejne samorządy weryfikują pierwotne plany. Wrocław po analizach ekonomicznych miał dojść do wniosku, że nawet przy pełnym dofinansowaniu zakupu, utrzymanie floty wodorowej wypada gorzej kosztowo niż alternatywy elektryczne lub spalinowe. Efekt: miasto zrezygnowało z planów zakupu autobusów wodorowych i postawiło na pojazdy elektryczne.

Podobne decyzje zapadły też w Piotrkowie Trybunalskim i w Żorach, gdzie wodór został skreślony ze strategii taborowych. Z kolei Gdynia i Gdańsk wstrzymały decyzje o kolejnych zakupach, czekając na bardziej przewidywalne warunki rynkowe. Tam, gdzie autobusy wodorowe już się pojawiły, samorządy wyraźnie ograniczają skalę projektów: Poznań zredukował plan z 84 do 25 pojazdów, a Kraków – ze 150 do zaledwie 10.

Co dalej w Rzeszowie? Ograniczenie zamiast odwrotu

Na razie Rzeszów nie ogłosił planu odejścia od technologii wodorowej. Miasto jest w fazie wdrażania projektu, a pierwsze autobusy już obsługują kursy, co utrudnia szybki zwrot – także ze względu na wcześniej poniesione koszty oraz zobowiązania wynikające z dofinansowań. Coraz częściej pojawia się jednak scenariusz, że dalsze inwestycje taborowe mogą iść przede wszystkim w stronę elektryków, a wodór zostanie ograniczony do floty, która już jest w systemie.

„Miasto nie ogłosi rezygnacji w trybie nagłym, ale bardzo prawdopodobne jest, że kolejne zakupy taboru będą już realizowane wyłącznie w technologii elektrycznej, a wodór zostanie ograniczony do istniejącej obecnie floty.”

analizy branżowe

Nadzieją dla samorządów pozostaje spadek cen wodoru w przyszłości oraz możliwość wprowadzenia dopłat do paliwa. Na dziś jednak, przy stawkach przekraczających 55–60 zł netto/kg i kosztach 100 km sięgających ok. 350-500 zł netto, wodór pozostaje rozwiązaniem, które w największym stopniu testuje finansową wydolność miejskich budżetów – zwłaszcza w perspektywie 15 lat.